从资源垄断与分配说公交问题

李光耀保持了近30年，新加坡没有发生罢工行动的天下无双记录，却让4位中国籍公交车师傅，毫不费劲的一锤击得粉粹。一朝破功，对李光耀的政绩而言，那是非常的不幸。但是，对老百姓而言，公共交通问题的浮出水面，受到区域媒体的共同关注，却未必不是一个迟来的春天，人们因而可以期待问题会终于得到实质性的解决。

新加坡主流媒体把社会责任归咎于公交经营者，那是把复杂的问题简单化，当然，经营者罪有应得，可是，政治责任的承担者应该是当权者，因为当下好些公交面对的困境，都可以追溯到政策失败的源头上。

新加坡公交的乱象，有其历史性因素，更有政策思维上的规范和约束，特别是公共服务性质上的改变，所带来的不良政策结果。从经济角度来看，政府干预和资源垄断，是公交市场失败的最主要原因。

二战后，新加坡的巴士服务业，是由享有路线优先特权的英资公司占主导地位，垄断人口密集的市中心巴士路线，几家华人巴士公司，以工友股东的集资方式，个别经营郊区的不同路线。

英资公司的严重贪腐，比如，穿白衣白短裤白长袜的白人查票员，上车查票时有收咖啡钱的惯例，掏空了巴士营运的实际收入，最终以破产了事，此后，新加坡公共交通主要是由华人巴士公司维持。当年，无牌德士俗称霸王车，是主要的补助性交通工具。

1968年开始，李光耀决定改善了无章法的公共交通，确保交通便利顺畅，使到在郊区的新建组屋能够吸引住户。1970年的一份白皮书指出，公共交通失败，是因为政府管制公共交通的体系，和官员制度有问题。

从经济观念而言，政府管制路线和票价，造成了资源分配不当的结果；当价格不足以反映成本和合理利润时，供给必然不足，这是公交服务素质低劣，和供不应求的的根本因素。

然而，李光耀在改组公共交通业的时候，却把矛头指向华人巴士经营者之间的不良竞争，通过以强凌弱的蛮横粗暴手段，建议以公司合并的方式，在1973年成立由政府领导的新加坡巴士公司。

李光耀的不良竞争指责和事实不符，因为各家公司是按政府分配，在不同的郊区穿行，彼此之间完全没有市场竞争。换言之，公交乱象是政府政策失败的必然结果，和营运者没有特别关系，相反的，华人是以改造罗里为巴士的创意，减低经营成本，在低票价的约束下，为新加坡大众提供了实实在在的公交服务。

李光耀改组巴士行业。和李光耀改组新闻报业的政治目的是一样的，除了经济肥水不留外人田之外，也一劳永逸的避免了巴士工友对抗政府的，类似福利巴士工潮的再度发生。当然，排挤了华人小资本经营者，也就为政府企业奠定了一个必要的业务发展基础；这也是当年经济政策的，另一个不显眼的排华层面。

当下的新加坡公共交通是垄断式的经营模式，没有李光耀当年所谓的不良竞争。就是因为经营者不必竞争，所以可以完全不受到市场经济之适者生存的严峻挑战。1990年代，政府一度尝试寡头垄断的两家经营模式，通过竞争提升报章和广播业，医疗业，交通业的经营效率，不过，之后，却是无疾而终，不了了之。

在没有竞争就没有进步的情况之下，新加坡公共交通业的效率，是逆水行舟，不进则退；既不需要也没有远见，更是没有意识到市场需求的重大改变，其结果是设备投资不足，出现不仅是服务素质由坏转劣，而供给量和需求量更是严重大脱节。

李光耀除了留下公交改革历史包袱之外，其实行的公共服务企业化，尤其是公共服务的商品化，亦是制造社会问题的关键因素。也就是说，政府通过企业化，假借私营的名堂，让提供公共服务的经营者，在利润最大化的思维下，牟取高利润。

为此，在公司必须为股东利益着想的大前提下，交通业者惟利是图；当公司高层的经营表现指标，是以高利润而不是服务素质来评估时，虽然，公交的低素质引发社会上的怨声载道，但是，只要公司盈利，当事者却是可以充耳不闻，依然故我。

垄断经营岂能没有暴利？所以业者可以理所当然，断然抗拒社会上的任何不利评论。这现状在根本上解释了新加坡的公交服务素质，为何是长期以来的每况愈下。

另外，当李光耀把政府为人们服务的功能，巧妙转变为，政府向人们出售公共服务商品的模式之后。人民在别无选择的情况下，无可奈何的成为购买政府商品的消费者；人民成为政府的提款机，周而复始，每天24小时不间断的交付各种各样的费用，其中包括未用先付的车资，和习以为常的交通罚款。

在公共交通这一块，政府以私人汽车不公平的过度占用公路，不利大众交通顺畅的借口下，开始以管制和调节道路堵塞为由，收取市区闸门费。当年，为了合理化，政府明言过路费将会用来改善公路交通，也就是说，私人汽车支付的公路费用，是要对口开销，用来改善公共交通设备的建设上。

言犹在耳，政府不断的提高过路电子收费的金额，和执行收费的高效率之际，公共交通基础建设，不仅没有得到实质性改善，普罗大众反而要承受公交失败的苦头。

这一种现象，反映了政府在搜括民脂之后，垄断性的占为己有，没有取之于民，用之于民，把资源重新分配，让社会大众受益。明显的，交通政策的最大受益者是人民行动党政府，而汽车车主，和使用公交的社会大众都是受害者。

从这一点来看，如果政府可以把长年累月以来征收的过路费，全部归还给社会大众，作为改善公交基础建设和设备之用；则有了必要资金的支持下，公共交通问题的完善解决，是指日可待。

如果了解了这一背景，11月29日的官方社论应该是不会提出这么样的一个问题：‘从社会公平的角度来看，提高低薪工友待遇的言论，往往能抢佔道德的制高点，不过，谁来买单的问题，在许多讨论中则往往失焦。’这是多此一问，很明显的，政府必须买单，因为人们早已经支付了这些买单的经费。

重要的是，新加坡公交问题并非无法解决，只是政府没有解决问题的政治意愿，之所以如此，是因为眼前的社会政策对人民行动党政府有利。进一步而言，这也说明了在没有两党轮替机制的新加坡政治体系之内，当权者可以毫无忌惮的为所欲为。

在了解公交问题上，有必要一提的是：新加坡人不愿意从事巴士司机工作，所以经营者有必要聘用外来司机的说法，是否确实是一个事实，或者，只是一个政策的必然结果，外界不得而知。

不过，从几年前李光耀干预新航劳资纠纷一事中得知，新航为了避免受到本地机师集体怠工，或者，罢工的威胁，新航在海外的基地维持了另一组的外籍机师。这一个策略意味着，新加坡巴士公司为了确保司机来源的多样化，当新加坡司机人数达到一个预定的比例之后，公司会拒绝接受新加坡人，转而聘请外来司机。

从新加坡有许多德士师傅的事实来看，说新加坡人不愿意当巴士司机的说法，看来有些失真，问题的关键应该是待遇是否足以维持生计，和合约条件是否合理。从常理来看，对有着家庭经济重担的中年人而言，一个有规律的作业和一份稳定的收入，应该是比驾驶德士在路上漫无目的的兜客，来得更为实际。巴士司机是一份正当的行业，而且新加坡人并非好吃懒做，岂会拒绝一件好差事？如果经营者诚意的提供一份好差事，又岂会出现无新加坡人问津的困境？这是政策上的不为也，非不能也。

整体来看，当下的新加坡公交问题，其源头来自李光耀政治思维的规范，也就是，政府过度干预和垄断社会资源的必然结果。明显的，去李光耀化是解决新加坡社会问题的根本，那就是，把政府垄断的社会资源，归还给社会大众：取诸社会，用诸社会。